FERROVIE/2. Ecco perché (e come) è possibile l’Alta Velocità (vera) in Calabria e nel Sud

FERROVIE/2. Ecco perché (e come) è possibile l’Alta Velocità (vera) in Calabria e nel Sud

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LA PREMESSA
E’ indispensabile, per intervenire sull’argomento, conoscere la differenza tra le varie Alta Velocità ferroviarie. Nei comunicati quasi sempre tutte le Alte Velocità vengono ammucchiate sotto la stessa sigla (AV). Accade anche quando presentano differenze tanto marcate da dar vita a realtà profondamente diverse per i costi di realizzazione e per i servizi offerti ai cittadini.
Per orientarsi in tanta confusione (cercata o casuale che sia) bisogna concentrare l’attenzione sulle infrastrutture senza considerare i treni (Frecce o Italo o altro). Solo con la scelta di isolare il tema infrastruttura (cioè la costruzione e la potenza del meccanismo su cui si muovono i treni) è possibile ridurre (in parte consistente) le ambiguità.
In Calabria non partiamo da zero. Nel 2016 si è svolto un ampio dibattito sull’Alta Velocità. In questa regione e non altrove perché il Mezzogiorno, e soprattutto Calabria, Basilicata, Puglia adriatica e Sicilia, sono i territori italiani meno accessibili del paese. Un fenomeno che ha ricadute pesantissime sulla vita quotidiana dei cittadini e la capacità produttiva di questi territori. Per questo nel 2016 società civile, istituzioni regionali (Consiglio, Dipartimenti, Giunta), provinciali e locali, rappresentanze sindacali e datoriali, università e media si sono confrontati in Calabria. Un dibattito che si è concluso con l’approvazione di un Piano Regionale dei Trasporti in Consiglio e in Giunta nel Dicembre 2016: un lavoro. valutato positivamente nel marzo 2017dalla Commissione Europea.

Un’ultima rilevante considerazione: se oggi siamo nelle condizioni di non dover scegliere tra il tutto dell’AVAC e il niente dell’AV di rete (di cui abbiamo discusso in un precedente articolo), dipende da quel dibattito e dalle proposte che ha prodotto eliminando radicalmente soluzioni-imbroglio e strumentalizzazioni. Ma procediamo con ordine.

IL PUNTO SULLE PROPOSTE IN CAMPO
Le proposte infrastrutturali messe in campo da Roma (Ministero ed RFI) per l’Alta Velocità sono due: 1) Alta Velocità di Rete (AVR) e 2) Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC).
Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC) è l’infrastruttura percorribile oggi a 300 km/h, e che quindi con un treno diretto permetterebbe di connettere Roma e Reggio in non più di 2 ore e mezza.

Ma l’Alta Velocità in Italia, a differenza che nel resto del mondo, è stata costruita come Alta Capacità (AVAC) cioè una infrastruttura capace di trasportare sia i treni passeggeri a oltre 300 km/h sia i treni merci pesanti da oltre 1500 tonnellate.

Trasportare i treni merci pesanti implica però una serie di problemi e un consistente aggravio dei costi:

  • • pendenze più basse e quindi viadotti più lunghi e costosi;
  • • carico per asse maggiore e quindi viadotti strutturalmente più impegnativi, binari e piattaforme più robusti, rilevati più massicci, tutto più costoso;
  • • lunghezze stazioni per ricoverare i merci superiori a quelle dei passeggeri, e quindi più costose.

Per questo il costo per realizzare i 400 km di AVAC (cioè con le stessa metodologia e potenza della linea Milano-Roma-Salerno) tra Salerno e Reggio Calabria supera i 20 miliardi, e sono certo sia sottostimato. Per essere chiari: se si resta inchiodati a questa rivendicazione, tenendo conto del quadro economico italiano aggravato dal Cvirus, significa murare una pietra tombale sul progetto di collegare rapidamente il Mezzogiorno (Sardegna a parte) e specie regioni come la Puglia jonica, Basilicata, Calabria e Sicilia col resto del paese (e quindi dell’Europa). Controprova: secondo le indicazioni date dalla Ministra dei trasporti nella recente Conferenza stampa in Calabria, e (soprattutto) secondo i finanziamenti stanziati nel Decreto Rilancio, la Salerno-Reggio sarà Alta Velocità di Rete (AVR), cioè una infrastruttura che raggiungerà una velocità massima di 200 km/h.

LA PROPOSTA
Qui bisogna fermarsi e ragionare. In altre nazioni europee, per esempio in Francia e in Spagna, è stata scelta un’AV (capace di 300 e in prospettiva 350 km orari) che non prevede la struttura necessaria per il trasporto dei treni merci pesanti. La Spagna ha così realizzato in 10 anni tutta la propria rete alla velocità di 300 Km/h e oltre. La Francia lo aveva già fatto. Verificando qualunque pubblicazione si legge che le AV francesi e spagnole costano meno di un terzo dell’AVAC italiana.

Alta Velocità di Rete in Italia (AVR) è una rete in cui sono comprese sia le linee AVAC (quindi 300-350 km/h) che possono contemporaneamente trasportare i merci pesanti, sia le linee tradizionali su cui si fanno interventi per consentire una velocità di 200 km/h. Semplifico: se una linea è in AVR, e non è linea AVAC, vuol dire che è una linea tradizionale che consente al massimo 200 km/h.
Migliorare la linea attuale Salerno Reggio Calabria in chiave AVR, nel corso dei prossimi 2 decenni, portandola ad una velocità massima di 200 km/h, significherebbe, rispetto ad oggi, un risparmio di 20 minuti con una spesa di almeno 8 miliardi.

E’ qui che s’innesta la proposta calabrese di dar vita a un’Alta Velocità LARG (AVL) cioè un’AV come quella francese e spagnola per collegare Reggio a Roma in due ore e mezzo con un costo tra gli 8 e i 10 miliardi.

La proposta nasce da alcune considerazioni fatte durante il dibattito di cui sopra:

• Una linea a 300 km/h integra il Sud e integra il Paese;
• I 20 e più miliardi AVAC rappresentano una cifra notevole anche per una potenza economica come l’Italia;
• Le linee a 300 km/h solo passeggeri realizzate in altri Paesi costano meno di un terzo delle italiane;
• La Calabria è l’estremo meridionale della rete italiana, quindi nessun investimento fatto in Italia viene pregiudicato dal tratto che attraversa la Calabria.

Insomma la Regione Calabria ha proposto di realizzare tra Salerno e Reggio e in alte zone del Mezzogiorno l’AV esistente in altri paesi dell’Ue, tenendo conto che i treni merci da 1500 metri e da 2000 tonnellate a sagoma alta possono tranquillamente viaggiare sulle linee storiche. E d’altronde sarà comunque così perché è già stato deciso che quei treni utilizzino il corridoio ionio-adriatico.

La proposta della Calabria è quella (sempre con 300-350 km/h) di introdurre altre opzioni tecnologiche e di tracciato che ridurrebbero ulteriormente i costi realizzando quella che possiamo definire AV LARG: Lean, Agile, Resilient, Green. Cioè una linea con progettazione snella ad altissimo tasso tecnologico, svincolata dalle pesantezze dei merci tradizionali, solida e capace di far fronte ai rischi naturali meglio delle infrastrutture attuali, con grande caratterizzazione ambientale.

AVR e AVAC sono le proposte di Roma in  tutta Italia. Dal 14 Maggio Roma ha detto che al Sud si farà solo AVR, cioè che il percorso Reggio-Roma non sarà mai più simile a quello Roma-Milano. La Calabria invece propone di valutare anche l’AVL.

La sintesi finale è semplice: bisogna fare subito la fattibilità, per verificare in modo chiaro quale sia la migliore alternativa. E bisogna essere chiari: se il Governo conferma la proposta del Decreto Ripresa bisogna dire che viene cancellata, per un tempo storico lunghissimo, la possibilità di viaggiare tra Reggio e Roma come tra Roma e Milano.

Insomma, Calabria e Mezzogiorno chiedono solo di verificare cosa sia meglio. Non si vuole imporre nulla come invece sembra voler fare il Governo romano (vedi conferenza stampa Ministra De Micheli del 14 Maggio).

Bisogna impedire che decisioni cruciali passino inosservate nell’ambito delle migliaia di notizie che ogni attimo ci sommergono. Dobbiamo fare le scelte con la massima trasparenza perché da questa scelta dipende il futuro del Sud ma anche del Paese.

*UNIRC