L’ANALISI. Il Ponte: ecco la posta in gioco

L’ANALISI. Il Ponte: ecco la posta in gioco

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Eccolo di nuovo il collegamento viario e ferroviario sullo Stretto di Messina, il più lungo in acciaio a campata unica al mondo, pronto per la realizzazione secondo studi di fattibilità tecnica e di impatto svolti dai più prestigiosi gruppi internazionali! Era stato definitivamente cancellato dalle procedure amministrative nel 2012, sciogliendo la stessa Società di scopo, costituita nel 1971 sotto il controllo dell’Iri, ma tuttora non liquidata per contenziosi che ne impediscono la chiusura.

Nessuna grande opera pubblica in Italia è stata più controversa, forse per la sua localizzazione nel Sud, largamente rifiutata sulla spinta persino dichiarata di pregiudizi! Il progetto del ponte è giunto più volte al traguardo con maturità scientifica e procedurale, per rivelarsi più volte come un vero e proprio giocattolo in mano alla politica. Concepito sin dall’inizio come ponte d’Europa, entro la strategia continentale di reti di comunicazione (già nel 1961 la Comunità europea aveva dichiarato il collegamento opera di interesse nazionale e messo a disposizione il contributo della Banca europea degli investimenti), il ponte sullo Stretto è apparso e sparito dai programmi dei governi di diverso colore politico succedutisi in Italia dal 1992, dopo la presentazione del progetto di massima dell’opera e la firma del trattato di Maastricht.

Riproposto nel 1997 dal primo governo Prodi, poi dal governo Berlusconi –ma a questo punto rinnegato dal centro-sinistra in quanto “Ponte del Cavaliere” e improvvisamente divenuto “opera faraonica”- nel 2003 figurava tra i 18 progetti prioritari dell’Unione europea nel Trans European Network intermodale. Il secondo governo Prodi ha sospeso la procedura, riavviata dal successivo governo di Berlusconi, fino all’individuazione del general contractor in Eurolink, alla stipula del contratto per un piano finanziario di 6,7 miliardi di cui 1,2 di contributo pubblico,  e alla fissazione di una penale di 790 milioni di euro in caso di cancellazione dell’opera. Il governo Monti nel 2012 ha cancellato l’opera; ma nel 2016 Il Presidente del Consiglio Renzi dichiarava nella sede del gruppo Impregilo la non ostilità del governo, suscitando la solita rivolta mediatica.

Sparito dai programmi trasportistici nazionali, il ponte non è mai sparito dal disegno delle reti continentali, ma è stato declassato. Dall’European Core Network è stato catapultato nelle cosiddette reti comprehensive, quelle periferiche, mentre il corridoio Berlino-Palermo è diventato Helsinki-Palermo, dove arriverebbe non attraversando l’intero stivale con le ferrovie ad Alta Velocità, ma dopo la deviazione verso l’Adriatico e Malta.

Se ne riparla oggi, non come sarebbe giusto accadesse, per essere considerato finalmente indispensabile per il suo contenuto di alta tecnologia, di innovazione trasportistica dagli enormi effetti ambientali, imprenditoriali, occupazionali, di mobilitazione di competenze scientifiche, di libertà, diritti e costi della mobilità, di superamento del grave dualismo infrastrutturale tra Nord e Sud che ancora caratterizza in maniera inaccettabile le reti di comunicazione italiane. Se ne riparla oggi persino da parte di un Presidente del consiglio più che prudentissimo; forse solo perché, facendo l’inventario delle opere immediatamente cantierabili per far ripartire gli investimenti urgenti con risorse e secondo una visione continentale, in un’Italia già ammalata di declino e oggi stremata dalle conseguenze della pandemia da Covid19, la realizzazione del collegamento stabile fra la Sicilia e il Continente (così definito nei numerosi e approfonditi studi di fattibilità finora svolti), figura tra le poche opere cantierabili e persino già cantierate nella zona calabrese interessata.

Ma, appunto, se ne riparla e basta, e l’opera non figura nel decreto Rilancio alla voce infrastrutture, dove invece sono presenti altre opere stradali e ferroviarie riguardanti il Sud, con caratteristiche che non fanno ben sperare, anzi rischiano di trasformare  ancora una volta il Collegamento tra la Sicilia e la Calabria in puro annuncio inutilmente astratto e divisivo efficace solo per distrarre dai fatti.

Tutte le opere ferroviarie nel Sud incluse nel decreto Rilancio (Napoli-Bari, Battipaglia-Reggio Calabria, Palermo-Catania) prevedono infatti la realizzazione dell’AVR, alta capacità di rete, con velocità massima di 200 km orari, mentre nel resto del territorio nazionale l’alta Velocità/Alta Capacità, prevede velocità fino a 350km/h.  Il collegamento stabile sullo Stretto richiede assolutamente l’Alta velocità ferroviaria, e d’altra parte la realizzazione della rete ad effettiva Alta velocità nel Sud, secondo studi del Dipartimento di ingegneria dei trasporti dell’Università di Reggio Calabria  e proposte già formulate nel 2016 dalla Regione Calabria, non costerebbe di più della realizzazione dell’AVR .

In conclusione, il Ponte e tutte le opere cantierabili elencate, si possono e si devono realizzare immediatamente secondo le soluzioni tecnologiche e trasportistiche migliori. Vale la pena ricordare l’errore commesso negli anni Sessanta-Settanta per il sistema autostradale italiano, quando il Centro-Nord fu dotato di una rete in concessione alla Società autostrade dell’Iri, e nel Mezzogiorno fu costruita dall’Anas un’unica autostrada longitudinale, avveniristica sotto il profilo ingegneristico, ma con capacità trasportistiche inferiori.

Come allora, anche oggi, stupisce la mancanza di consapevolezza della posta in gioco da parte della Sicilia e dei siciliani; come furono indifferenti alla definizione del tracciato dell’autostrada del Sud nella parte continentale, oggi non si mostrano particolarmente interessati, se non per eccezioni, né alla realizzazione del collegamento stabile, né alle caratteristiche isolane, calabresi e campane delle tratte di rete ferroviaria in corso di realizzazione.

Finora la vista corta di un Paese diviso ha auto conseguenze deleterie sulle libertà e diritti dei cittadini e sugli squilibri territoriali. Per questo la recente debole riconsiderazione del progetto del Ponte sullo Stretto, paradossalmente abbandonato ma paradossalmente mai morto, potrebbe riaccendere un barlume di speranza: a condizione che non inauguri la replica di una commedia a questo punto per tutti umiliante.

*Leandra D'AntoneProfessore ordinario di Storia contemporanea all’Università di Roma La Sapienza, insegna Storia economica alla Scuola Superiore di Catania. Studiosa delle politiche pubbliche e territoriali italiane, in particolare nel loro rapporto con la cultura tecnico-scientifica, per la Donzelli ha partecipato alla "Storia del capitalismo italiano" (2001) e ha curato il volume "La rete possibile. I trasporti meridionali tra storia, progetti e polemiche" (2004). Tra le sue pubblicazioni più recenti "Senza pedaggio. Storia dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria" (Donzelli, 2008) e "La storia e le trasformazioni nel tempo" (con M. Petrusewicz, Donzelli, 2015)