Caro Direttore, a volte, per trovare degli spunti utili per capire e interpretare un tema estremamente attuale, è necessario andare molto indietro del tempo, rileggendo cosa si è scritto e pensato su quella questione decenni e decenni prima, se non secoli.E’ una passaggio che non si fa spesso, in particolare nelle scienze economiche e sociali. Si tende a pensare che determinate questioni di oggi sono interpretabili solo con gli arnesi e le conoscenze acquisite più recentemente, trascurando quindi i contributi più vecchi nel tempo, perché considerati datati, obsoleti, troppo lontani dalla complessità e specificità dei giorni correnti. E quindi inadatti a capire l’oggi.
Superando, per una volta, quest’atteggiamento mentale, e sulla scia del tuo articolo di una paio di anni fa sul tema, ho riletto recentemente alcune parti di Calabria (UTET, 1965), di Lucio Gambi, uno dei più grandi geografi italiani, noto per la sua visione profonda e ampia, in senso disciplinare e metodologico, della geografia. E noto per aver realizzato un monumentale e appassionato studio, geografico ma anche storico, della Calabria e ai suoi territori.
Una dei capitoli di Calabria è dedicato all’area dello Stretto. Si tratta di circa otto pagine che, come tu già notavi, contengono intuizioni e riflessioni, a dir poco attuali, che dicono molto sul tanto dibattuto tema dell’area integrata dello Stretto. Ne sottolineo tre.
1) Gambi scrive che l’area dello Stretto, in quanto luogo di scambio, di interazione e integrazione economica tra le due sponde, nella storia è fiorita e si è sviluppata ogni volta che, stante ovviamente le tecnologie disponibili, i collegamenti di trasporto consentivano di ridurre, se non eliminare la discontinuità territoriale data dalla geografia fisica. Ergo, Gambi aveva chiaro già cinquant’anni fa che un sistema efficiente ed efficace di servizi di trasporto tra le due sponde è la pre-condizione per l’integrazione a beneficio economico delle due aree. Un’osservazione che, se in altri contesti appare ovvia, nell’area dello Stretto non è così scontata. Non che le altre dimensioni dell’integrazione siamo meno rilevanti (istituzionale, culturale, ecc.), ma è evidente che l’integrazione delle due aree urbane passa innanzitutto per la possibilità del più ampio numero di persone di muoversi, con la dovuta frequenza e sicurezza, tra una sponda e l’altra dello Stretto. Indipendentemente dal fatto che questo accada attraverso un collegamento stabile (ponte, tunnel, ecc.) o con il potenziamento dei trasporti marittimi (Gambi non entra nel merito tecnico della soluzione fattibile e/o preferibile; del resto, all’epoca non disponeva ancora della mole di studi e analisi che abbiamo oggi sugli impatti dei grandi progetti infrastrutturali, in particolare del Ponte).
2) Gambi osserva già all’epoca come le complementarietà funzionali e settoriali tra le due sponde sono la chiave decisiva perché il processo di integrazione sprigioni tutto il suo potenziale. Nel suo lavoro illustra le varie complementarietà in essere tra le due sponde, e quelle che esistevano nei secoli precedenti, che hanno consentito alle due aree di vivere fasi di florida interdipendenza. Capisce, in altre parole, che le due aree non sono in competizione, ma hanno struttura, specializzazioni e vocazioni tali da potersi completare reciprocamente, in modo virtuoso e benefico per entrambe.
Poi Gambi fa un’altra riflessione di fondo secondo me altrettanto illuminante, ma che forse, qui sì, sconta in parte il momento, il contesto storico in cui viene effettuata.
3) Gambi osserva come non si può prescindere dalle gerarchie territoriali esistenti tra le due sponde, e sottolinea più volte la ‘supremazia’ di Messina sullo Stretto. La definisce la ‘parte più vitale’, ‘il fulcro della conurbazione dello Stretto’. Talché è soprattutto Reggio che avrebbe bisogno di guardare oltre lo Stretto. Questo era vero all’epoca, ma oggi le cose si stanno drammaticamente riequilibrando. Reggio e Messina tendono a livellarsi verso il basso, diventando sempre meno importanti in quanto a peso economico, e quindi marginali nella geografia economica regionale e nazionale. Lo abbiamo osservato in alcune analisi che abbiamo recentemente svolto. E’ in particolare Messina a decadere, ad andare giù, nel corso degli ultimi decenni: diversi indicatori socio-economici chiave (popolazione, valore aggiunto, ecc.) mostrano un trend relativamente peggiore di quello di Reggio (che invece in qualche ambito, paradossalmente, mostra di più segni positivi). Dunque, la maggiore vivacità, la ‘centralità’ di Messina nell’ambito della conurbazione che Gambi vedeva a buona ragione cinquant’anni fa oggi non ha più luogo.
Ora, forse è proprio anche la mancanza di una effettiva integrazione dei sistemi di trasporto che alla fin fine ha determinato il crescente indebolimento, la progressiva marginalizzazione di Reggio e Messina. Due periferie incapaci di saldarsi e diventare centro, alla fine aggravano ed esasperano la loro condizione di marginalità. Ma questo, l’incapacità delle classi dirigenti degli ultimi decenni di risolvere la discontinuità territoriale tra le due città, con almeno un potenziamento dei sistemi di trasporto marittimo e una integrazione del trasporto pubblico locale, era qualcosa che Gambi, portatore della visione di una unica conurbazione come condizione naturale per l’area dello Stretto (‘la regione dello Stretto come area di giuntura fra la penisola italica e la Sicilia …’), cinquant’anni fa certo non poteva immaginare. L’ auspicio ottimistico, mai spento, è che le più recenti misure messe in atto (vedi per esempio le nuove linee di collegamento via bus tra Reggio e Messina), e il nuovo clima di accordo e cooperazione istituzionale a vari livelli territoriali di governo, possano finalmente essere la base per soluzioni che compiano il destino naturale dell’area dello Stretto, di essere e funzionare come un’unica grande area metropolitana.
*CERTeT-Bocconi e Università della Valle d’Aosta