isole, i suoi nodi infrastrutturali e tra questi il grande porto di Gioia Tauro venivano a godere di una posizione geografica baricentrica e a disporre di un vantaggio competitivo rispetto agli altri porti del Mediterraneo e dell’Europa.
Da economista di rango sapeva però che il vantaggio competitivo di un nodo portuale si conquista sul campo, abbattendo i tempi di manovra a mare e quelli di attesa per le operazioni
portuali, aumentando l’accessibilità intermodale e garantendo sicurezza. E dunque integrazione, efficientamento del sistema logistico, qualità dei servizi a terra e in mare, legalità rappresentavano le azioni da perseguire. In quello stesso Governo viene ad assumere la funzione di Sottosegretario ai Trasporti l’arch. Giuseppe Soriero, studioso del territorio e della storia della Calabria, che stabilisce subito con Il Presidente del Consiglio un rapporto di franchezza e cordialità. Prodi con DPCM del 14/04/1997 lo incarica di coordinare, presso la Presidenza del Consiglio, le politiche d’intervento delle Amministrazioni Centrali e territoriali (Regione, Consorzio dell’area industriale ed Enti Locali) per l’area di Gioia Tauro. Ma la Regione Calabria e gli altri Enti territoriali arrivano all’appuntamento del tutto sforniti di propri strumenti di pianificazione e, laddove esistevano, erano investiti da continui ricorsi e pesanti contenziosi: vedi il conflitto tra il Piano Regolatore del Consorzio dell’area industriale e il decreto ministeriale di
delimitazione dell’area portuale.
Presidente della Giunta Regionale calabrese di quel tempo era una persona colta, il prof. Giuseppe Nisticò dell’Università di Catanzaro; non fu difficile convenire tra lui ed il Sottosegretario sull’improrogabile necessità di dotare la Calabria di un proprio Piano Regionale dei Trasporti che mettesse la Regione nelle condizioni di interloquire con la pianificazione nazionale ed europea per lo sviluppo del grande porto di Gioia Tauro. In realtà La Calabria era stata investita a pieno titolo dal progetto delle reti transeuropee T.E.N. con due Corridoi Plurimodali, Berlino-Palermo-Malta e il Corridoio Adriatico (Cosenza-Sibari-Taranto) inserito nel
Corridoio mediorientale ma, non disponendo del proprio Piano dei Trasporti, non poteva fruire degli investimenti per i progetti d’interesse comunitario previsti dall’art.17 del Regolamento 2236/95.
Chi scrive lavorava allora in Regione a Catanzaro dopo diciotto anni, tra studio e attività professionale, trascorsi a Torino e fui chiamato dal Presidente Nisticò a coordinare la stesura di quel Piano Regionale in collaborazione con l’ing. Gianfranco Basoli del Ministero dei Trasporti appositamente incaricato da Soriero ed il prof. Demetrio Festa, docente di Trasporti all’Unical. Si trattava del primo Piano Regionale dei Trasporti adottato formalmente dal Consiglio Regionale (Del.ne n.191/1997) dopo cinque tentativi, uno per ogni legislatura, andati a vuoto. Posso aggiungere, senza alcun’ombra di dubbio, che il Piano non sarebbe approdato in così poco tempo al Consiglio Regionale se non si fosse stabilita quella procedura di concertazione e collaborazione interistituzionale voluta dal Governo nazionale del tempo.
In estrema sintesi due furono le scelte di fondo di quel Piano. La prima: avvicinare la Calabria al resto del Paese e all’Europa “spendendo” al meglio e facendo pesare nei programmi d’investimento nazionali e comunitari (alta velocità ferroviaria, free way per le merci, collegamenti aerei) quella sua nuova centralità acquisita con l’apertura al grande traffico mondiale del porto di Gioia Tauro, che nel Piano era stato pensato come una sorta di stazione d’ingresso dell’Europa sul Mediterraneo, da rendere efficiente e competitiva. E come è noto
intorno ad un’accogliente stazione può nascere una rete di attività, di lavori e di centri (area industriale e città della Piana) connessi con le sue funzioni fondamentali: movimentazione dei carichi, manutenzioni dei mezzi e delle navi, servizi alle persone, commercio ed altro. In quella sede del Piano regionale venivano ribadite sia la destinazione polifunzionale del porto, già sancita intorno al 1983 nell’ambito del progetto speciale n.22 con il venir meno di quella originaria al servizio del V centro siderurgico, sia la struttura intermodale della sua area retroportuale con la realizzazione dell’interporto per lo scambio dei container con il treno e i camion.
La seconda scelta del Piano: integrare “le Calabrie” ovvero aumentare l’accessibilità interna al territorio regionale, avvicinando i suoi luoghi interni alle città e alla rete dei servizi (strutture sanitarie, formazione, cultura) attraverso la riorganizzazione delle linee di trasporto pubblico (undici bacini di trasporto e autorità di gestione) e gli interventi per il potenziamento e messa in sicurezza della rete stradale regionale (Anas e Province).
Ma nel frattempo l’improvvisa crescita dei traffici di Gioia Tauro, che in pochi anni dai 16.048 container movimentati nel 1995 ai 1.448.531 nel 1997 con 3200 navi, superava il porto di Algesiras, allora al primo posto tra i porti del Mediterraneo e diventava quinto in Europa, dopo Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema, cominciò ad impensierire le governance del sistema, non solo tra i porti italiani, ma soprattutto tra quelli del nord Europa; una nave transoceanica proveniente da Suez impiega mediamente cinque giorni di navigazione in più, rispetto a Gioia, per raggiungere Rotterdam e ogni giornata aveva allora un costo di oltre 180.000 dollari. Da qui partì la richiesta della Commissione Europea - D.G. n.16 “Direzione per le politiche di sviluppo regionale” di uno studio, nella forma di Master Plan, sul porto e sull’area industriale, mediante il quale valutare le potenzialità produttive delle infrastrutture e degli impianti portuali con le relative ricadute occupazionali. In realtà la U.E. nel 1995 aveva concesso allo Stato un contributo di 40 MECU a fronte di un investimento di 120 MECU effettuato dalla società Medcenter S.p.A. per la prima fase realizzativa del terminal container.
Il 2 aprile 1997 il Sottosegretario Soriero costituisce un gruppo di studio per la elaborazione del master Plan coordinato dall’ing. Basoli e incentrato sulle competenze interne alla pubblica amministrazione, senza emolumenti aggiuntivi, con rappresentanti del Ministero-Dir.ne Demanio e Porti, Regione Calabria, Direzione Marittima e Capitaneria di porto, F.S., ASI di Reggio Cal., Contship. In quella sede diedi il mio contributo in rappresentanza della Regione Calabria. Senza quello strumento di pianificazione l’Italia avrebbe rischiato il blocco o addirittura la revoca dei fondi europei già assegnati.
La prima bozza viene presentata al Presidente Prodi nel mese di novembre dello stesso anno e il testo definitivo in una conferenza stampa a Palazzo Chigi nel marzo 1998. Nel precedente mese di maggio Soriero aveva incontrato a Bruxelles il Commissario U.E. Kinnoc, insieme ai Commissari Monti e Bonino, per manifestare l’attenzione del Governo Italiano sui temi dello sviluppo di Gioia Tauro e rassicurare i suoi interlocutori europei. Sempre nel marzo 1998 una delegazione italiana composta dal dr. Ciliberti D.G. del Demanio marittimo e Porti, dall’ing. Basoli del Ministero Trasporti, dal Dr. Morabito Capo Gabinetto dell’Ambasciata italiana a Bruxelles e dal sottoscritto, per la Regione Calabria, espongono il Master Plan alla D.G. VII Trasporti e alla D.G.XVI Politiche
regionali nella sede in sede U.E. ricevendo significativi apprezzamenti per il lavoro svolto.
E i primi risultati arrivano con l’apertura del nuovo raccordo tra gl’impianti portuali e l’A3, con il potenziamento delle misure di sicurezza e di controllo doganale, con la nuova Capitaneria di porto e con il coinvolgimento costante dei rappresentanti delle istituzioni locali: i Sindaci dei tre Comuni più direttamente interessati (Giuseppe Lavorato di Rosarno, Aldo Alessio di Gioia Tauro, Andrea Tripodi di San Ferdinando), il Presidente della Provincia ed il Prefetto di Reggio Calabria.
Da lì è partito un imponente lavoro che ha posto le basi per l’adeguamento degli strumenti urbanistici dei Comuni alle linee del Master Plan, per la definizione dell’art. 22 della legge urbanistica regionale della Calabria, la n. 19/2022, dedicato alla pianificazione dell’area di Gioia Tauro e per la formulazione di uno specifico Accordo di Programma che sarà poi finanziato per il completamento delle opere portuali, il completamento dell’interporto e del gate way ferroviario.
Gli anni a seguire non sono stati facili per difendere la capacità competitiva dello scalo di Gioia Tauro nel panorama mediterraneo e mondiale. La nascita di nuovi porti del Nord Africa (Tangeri e Porto Said), la competizione ineguale sul costo del lavoro, la crescita imponente degli operatori cinesi nelle attività transhipment hanno prodotto una flessione dei traffici: da 3,8 milioni di teu del 2008 siamo passati agli attuali 2.851, al terzo posto dopo Valencia e Porto Said, resta sempre al primo posto dei porti italiani. Ma oggi quel patrimonio di conoscenze e di iniziative pubblico-
private, uniti alla lungimiranza dell’attuale governance portuale ha reso possibile la ripresa che potrà consolidarsi con il potenziamento dell’intermodalità e lo sviluppo delle attività industriali.
E nel quadro di rinnovate politiche comunitarie e nazionali verso il Mediterraneo, sempre più urgenti, la piastra logistica di Gioia Tauro dispone ancora di una grande potenzialità localizzativa per nuove attività: si pensi all’eventuale fase realizzativa dell’attraversamento stabile dello Stretto tornato nuovamente all’ordine del giorno in un quadro di potenziamento complessivo del sistema dei collegamenti del Mezzogiorno con il resto d’Italia e dell’Europa.
*Il libro verrà presentato al circolo Polimeni di Reggio il 31 luglio prossimo a cura del Rhegium Julii.