LA MOBILITA’ NELLO STRETTO E LE RICORRENTI “BAD PRACTICE”

LA MOBILITA’ NELLO STRETTO E LE RICORRENTI “BAD PRACTICE”

Stret       di VINCENZO FILARDO - Caro Direttore, ho letto con interesse l’ultima nota del prof. Russo sull’annosa questione della mobilità nello Stretto, in cui si accenna tra l’altro ad un incontro tra i rappresentanti delle città di Messina, Reggio e Villa e la Commissione trasposti della Camera, che sembra essere stato rinviato per l’ affollamento delle attività parlamentari di queste settimane.

Sai con quale franchezza mi sono sin ora rivolto a Te e ai lettori del Tuo giornale. E vorrei tanto più usarla, questa franchezza, in quanto vorrei accennare ad un argomento, quello della mobilità nello Stretto , che mi è capitato di seguire da un bel numero di anni a questa parte. Almeno dal 1985 , dai lavori della commissione interministeriale per la valutazione delle tre tipologie di attraversamento stabile (alvea, subalvea ed aerea) allora presentate da alcuni gruppi d’interesse in alternativa allo studio della Soc. Stretto di Messina, diretta a quel tempo dall’ ing. Gilardini, un simpatico piemontese, uomo Fiat, che aveva lavorato con successo al traforo del Bianco a cavallo tra gli anni ’50 e ’60.

La vicenda è nota: dopo la scelta della soluzione aerea (ponte sospeso ad unica campata) seguirono fiumi di studi e di spesa pubblica sino ad arrivare nel 2008, (governo Berlusconi) alla fase attuativa con l’affidamento al general contractor per la progettazione esecutiva e conseguente realizzazione, interrotta un anno addietro circa in via definitiva dal governo Monti .

Nasce spontaneo il quesito. Ma nel frattempo, parliamo di circa 40 anni (la legge istitutiva della soc. Stretto di Me è del 1971) che cos’è successo sullo Stretto ? Come si è pensato di rispondere ad una domanda di mobilità di persone e di cose via via più articolata e crescente. Se escludiamo due singolari tentativi, l’Accordo di programma per la razionalizzazione del traghettamento del 1990, una riserva di meno di 200 mld. di vecchie lire) gestita prevalentemente in opere viarie dal Ministero dei Trasporti (Arnaldo Chisari direttore generale) in accordo con i tre Comuni ed alcuni Enti nazionali (Navigazione, Civilavia, ANAS, FS) ed il piano per l’Emergenza A3 nel 2007 del Ministro Bianchi (100 milioni di euro in tre anni, metropolitana del mare, misure per il cabotaggio, il treno “tamburello” ), se escludiamo questi due episodi di buona volontà il “combinalo disposto” – diciamo così - tra il grande miraggio del Ponte, gl’ interessi consolidatisi nel business marittimo sullo Stretto e modestissime royalities garantite nel tempo alle Amministrazioni locali a compensazione dei rischi e delle diseconomie prodotti dal traffico, ha finito per non far succedere niente, anzi peggio ha finito per far esplodere il problema della sostenibilità ambientale ed economica dei servizi, allontanando qualsiasi tentativo di integrazione del sistema, impedendo qualsiasi interlocuzione tra vettori del trasporto, i quali, utilizzando risorse pubbliche non possono non essere responsabilizzati, da una qualche Autorità, nel migliorare la propria offerta.

Ecco il punto. Non ci sono più soldi, il sistema è al collasso, una sorta di collo di bottiglia, e si pensa ancora di rispondere con le processioni a Roma. Ovvero si continua a ritenere che la soluzione stia tutta e solo nei soldi da racimolare nei vari Ministeri. Si tenta di andare avanti ancora con il meccanismo ormai imballato del vecchio rivendicazionismo misto a sudditanza. E’ mai possibile che non venga in mente che il sacrosanto obiettivo della “continuità territoriale” tra la Sicilia ed il resto del Paese non può restare uno slogan ? Riguarda un sistema (quello del trasporto) ed un’area di circa 500 mila abitanti in cui agiscono tra gli altri, due diverse Autonomie Regionali le quali dispongono, a loro volta, di poteri pieni almeno in tema di mobilità locale? Non ci vuole un mago per scoprire quello che sta scritto nella nostra Costituzione e nelle norme generali di settore. E non ci vuole un mago per capire quali siano le azioni e i percorsi conseguenti. E non ci vuole un mago per comprendere che l’interlocuzione tra centro e periferia senza un’idea economicamente sostenibile di sistema non porta da nessuna parte.

Nei prossimi giorni,- ho letto - è previsto un seminario dell’Ente Provinciale di Reggio sulle “buone pratiche” dal titolo suggestivo “Nostra”. Ebbene si cominci da qui. Proviamo a riprendere il tema della mobilità nell’area dello Stretto dal verso giusto, che è quello di sistema complesso ma unitario, che deve essere accompagnato dalla cooperazione istituzionale (Accordo di programma tra Regioni)) e dalle responsabilità operative e gestionali (risorse pubbliche e private) dei soggetti pubblici e privati in una cornice in cui ciascuno faccia ciò che sa e che deve fare, evitando di perdere tempo nel chiedere e nel guardare ciò che deve fare l’altro.

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