Ci sono strettoie e strettoie. Pezzi di mare che incantano tutti e pezzi di mare che impediscono spostamenti veloci tra esseri umani, idee, merci, mercati. Insomma lingue d’acqua che bloccano la crescita del benessere e il miglioramento della vita per le comunità (e non solo) che su quegli splendori s’affacciano. Il pezzo di mare che separa Calabria e Sicilia ha insieme un vanto e un limite straordinari: incanta tutti per fascino tanto che per contenerlo è stato necessario creare il mito ormai millenario della Fata Morgana; ma blocca lo sviluppo dei territori che su quello specchio si riflettono e insieme lo sviluppo di Calabria e Sicilia. Territori che, invece, potrebbero diventare snodo mondiale di grandi commerci, di rielaborazione e trasformazione delle merci che vengono scambiate.
In queste ore, in un’altra parte del mondo è già iniziato ad accadere un fatto straordinario che ricorda (fascino a parte) la strozzatura tra Reggio e Messina. Accade nel mare in cui si fronteggiano l’isola danese di Lolland e quella tedesca di Fehmern nella parte occidentale del mare Baltico. L’isola di Fehmern è già collegata con un ponte alla terraferma tedesca. Ora sono partiti i lavori per collegare stabilmente l'isola danese di Lolland e la tedesca di Fehemern. Significherà connettere fisicamente Danimarca e Germania in un mare ricchissimo di potenzialità. L’avvio dei lavori, previsto per l’1 gennaio 2020, è stato spostato all'1 gennaio 2021 per il Covid. I governi danese e tedesco avevano deciso 13 anni fa un collegamento fisso per rottamare i traghetti dello Stretto di Fehmarn Belt che divide la baia di Kiel dalla baia di Meclemburgo. Nel 2011, il Parlamento danese aveva deliberato (col consenso di 7 partiti su 8) il progetto da 5,1 miliardi di €. Nel 2029, quando è prevista l’inaugurazione dell’opera, gli attuali 60 minuti per attraversare lo Stretto si ridurranno a una manciata soltanto: 10 minuti in automobile e 7 in treno. Sarà una grandiosa opera di ingegneria destinata a diventare una delle infrastrutture più importanti del Continente (e intanto creerà valore e lavoro aiutando la ripresa dopo i colpi del coronavirus). Sarà il tunnel sottomarino più lungo del mondo. Coi suoi 18 chilometri strapperà e frantumerà il primato del tunnel danese Drogden con la parte subalvea dell’Øresund link, che è lungo "soltanto" 3.520 metri. Al suo interno: una ferrovia a doppio binario e un’autostrada a quattro corsie; nel mezzo una larga strada di servizio per eventuali emergenze delle due strutture.
Il progetto ha sgominato tutte le opposizioni degli ambientalisti bocciate da sei diversi tribunali tedeschi. Nei lavori non sarà utilizzata alcuna macchina perforatrice. Il tunnel poggerà sul fondale marino a circa 40 metri di profondità. Lì verrà creata una fossa in cui poggiare 79 blocchi di cemento prefabbricati. Ogni blocco sarà lungo di 217 metri. Il tunnel sarà quindi: 18 km per 47 metri e alto 13. Costo stimato: 7 miliardi di euro.
Il grosso lo metterà il governo danese, ma parte l'opera sarà finanziata dall'Unione europea. Il collegamento fisso sotto lo stretto di Fehmarn è infatti parte integrante dell’itinerario europeo E47 oltre ad essere uno dei progetti più importanti della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) e del corridoio europeo scandinavo mediterraneo, proprio come l'attraversamento stabile sullo Stretto di Messina che dovrebbe servire per un'altra rete transeuropea.
Facile immaginare che il tunnel tedesco-danese sarà completato e attivo quando ancora dalle nostre parti discuteremo di Ponte sì o no, di ponte o tunnel, di tunnel sul fondo marino o sospeso in aria o sospeso in acqua.
Grandi discussioni a tempo perso. Per chi abita sullo Stretto il collegamento tra Calabria e Sicilia è stato sempre avvertito e coltivato (al massimo) come una calamita turistica: tutti qui col naso in sù a guardare l’ottava meraviglia del mondo, a scattare foto-ricordo e a riempire i nostri alberghi.
La dimostrazione che sia così viene dal dibattito in corso sull'alta velocità da Salerno allo Stretto e poi da Messina verso tutte le città e gli angoli della Sicilia. Il collegamento stabile dello Stretto, come lo sogniamo noi, ridurrebbe i tempi dai 40/50 minuti attuali (tempo ottimale) a pochi minuti. Insomma, guadagneremmo una mezzoretta. Ma a nessuno sembra importare della drastica riduzione dei tempi del treno con un'alta velocità che sia veramente tale e non un imbroglio linguistico.
Certo i pendolari tra Reggio e Messina (e viceversa) col Ponte (forse) avrebbero un bel vantaggio. Ma si perderebbero tutti i soldi (soldi veri, tanti, cash, quotidiani) che incamerano le lobby che controllano (in un modo sempre più incontrollato) il flusso del traffico dei mezzi e delle persone sullo Stretto. Il dilemma per noi è secco: o il Ponte (se sarà possibile farlo e quando sarà possibile) o la Fata morgana: tertium non datur. Francamente un po’ poco per vincere sulle lobby dello Stretto.