Direttore: Aldo Varano    

L’INTERVENTO. Stretto e continuità territoriale: uscire dalla Babele. FILARDO

L’INTERVENTO. Stretto e continuità territoriale: uscire dalla Babele. FILARDO

stretto      di VINCENZO FILARDO - Caro Direttore,

non ci potrà essere “pace” sulle sponde dello Stretto sin quando non si riuscirà a condividere alcuni punti fondamentali di una proposta “stabile” di attraversamento da costruire con un’offerta di servizi adeguata a garantire il diritto alla mobilità locale da un lato e, dall’altro, per interrompere l’allontanamento di quest’area e dei territori regionali, entro cui essa si colloca, dal resto del Paese. Fenomeno questo, si badi, già in pieno corso almeno dal 2009, anno in cui prese corpo il nuovo disegno della rete ferroviaria nazionale nello scenario comunitario (la classificazione delle reti TEN) con la scelta di concentrare gli investimenti sulle tratte per l’alta velocità e in alcuni nodi prevedendo un solo hab, Napoli, per l’intero Sud d’Italia. Pochi si accorsero allora della portata strategica di questo disegno che avrebbe indebolito ulteriormente il Mezzogiorno; ne sfuggìrono la Campania, che seppe mobilitare ingenti risorse comunitarie su Napoli, e la Puglia con il progetto della “direttissima Napoli-Bari ed il conseguente potenziamento di quest’ultimo nodo, rifinanziato pochi giorni fa con i fondi CIPE per circa 400 milioni di euro.

E sinceramente sorprende la “sceneggiata” polemica che in questi giorni viene veicolata dalla stampa locale sulle reazioni alle dichiarazioni rassicuranti (in clima di stai sereno!) del Ministro Lupi in ordine all’annunciata soppressione (prossimo giugno) da parte di Trenitalia dei treni giorno a lunga percorrenza da e verso la Sicilia (Palermo e Catania-Siracusa) con il mantenimento di due soli treni-notte. Si badi bene: il disimpegno del gruppo Ferrovie dello Stato (Trenitalia, Bluferries e RFI) nell’area dello Stretto e più in generale nelle due Regioni, Calabria e Sicilia è legato a quel disegno industriale che è andato avanti, oltre che per l’assenza di una politica generale dei trasporti, anche per la “vacuità” e la nota debolezza contrattuale dei livelli locali di governo. Bene ha fatto Francesco Russo a chiosare il contenuto di quell’affrettato comunicato ministeriale del 6 febbraio scorso, che contribuisce ad aumentare e non poco la generale confusione sull’argomento collocando, ad esempio, la gara per l’affidamento triennale del servizio marittimo tra Messina e Reggio, (riguarda gli spostamenti quotidiani), tra le risposte alla questione dell’annunciata rimodulazione, si fa per dire, del servizio diurno dei treni a lunga percorrenza da e per la Sicilia. E’ chiaro anche ai bambini che le due cose non hanno niente a che vedere tra loro.

Ed allora forse si rende opportuno tornare, su almeno tre punti chiave del problema. Cercherò di farlo in via assai sintetica ed elementare.

Primo. Che cos’è la continuità territoriale ? E’ uno strumento normativo europeo (l’ultimo è il Reg. CEE n.1177/2010) che ha lo scopo di garantire i servizi di trasporto, normalmente per via aerea o marittima, ai cittadini residenti in regioni disagiate di una nazione, per l’Italia sono tutte le sue isole. Di norma per scegliere il soggetto cui affidare i servizi di continuità territoriale viene bandita una gara europea che serve ad aggiudicare le rotte che vengono concesse al gestore che si aggiudica la gara, in esclusiva e con sovvenzioni pubbliche in deroga al principio del libero mercato. In base a ciò vengono stabiliti tra soggetto appaltante e gestore un apposito contratto di servizio e i relativi obblighi di servizio (n° di corse, orari, caratteristiche dei mezzi, confort, ecc.).

Secondo. Per poter utilizzare convenientemente questo strumento normativo (la continuità territoriale) occorre individuare correttamente entità e caratteristiche della domanda di mobilità. Nel nostro caso occorre innanzitutto superare vecchie furbizie. Una cosa è la mobilità sistematica tra le due sponde, quella pendolare per indenderci, un’altra cosa è quella mobilità che si genera in tutta l’isola verso il resto del territorio nazionale ed europeo. Giacchè la prima, anche quella per via mare, va ricondotta e trattata con gli strumenti di una governance di livello regionale, in questo caso interregionale, mentre la seconda si colloca in una pianificazione di livello nazionale. Le responsabilità nel definire la domanda e le conseguenti azioni d’intervento non sono le stesse nel primo e nel secondo caso e il protrarsi della confusione non giova più a nessuno, né al centro né in periferia.

Terzo. Si ha notizia che al momento sono aperti vari “tavoli” di lavoro: uno presso il Ministero Trasporti- Direzione navigazione marittima per uno studio di fattibilità di un sistema integrato di trasporti nell’area dello Stretto, un secondo presso Trenitalia per il piano di rimodulazione dei servizi ferroviari da e verso la Sicilia, un terzo tra i Comuni di Reggio, Messina e Villa S.Giovanni per la configurazione di un servizio automobilistico di linea tra le tre città.

Se a questi ambiti aggiungiamo gli studi già svolti, il primo a cura del prof. Gattuso dell’Università Mediterranea sulla “metropolitana del mare” (anno 2009), il secondo coordinato dal prof. Manganaro “Mettiamo l’autobus sul mare” a cura di ATAM ed Università (anno 2012) non possiamo certo dire che non si sia manifestato un interesse al tema. Ma si tratta di episodi di buona volontà del tutto slegati tra loro, e soprattutto privi di un inquadramento strategico. La domanda cruciale è la seguente. Caduta in via definitiva la prospettiva dell’attraversamento stabile quale coesione sapranno esprimere, e non solo a parole, le due comunità regionali e quelle locali direttamente interessate con rispettive rappresentanze istituzionali per avanzare nei vari tavoli una soluzione che sia sostenibile, unitaria e realmente alternativa a quella prospettiva?