Con molta discrezione, aggiungo la mia voce al coro di quelli che in questi giorni sono intervenuti sulla questione Ponte sullo Stretto dopo l’intervento del Presidente del Consiglio, in occasione della recente assemblea di Milano per la celebrazione dei 110 anni del gruppo Salini-Impregilo.Lo faccio come cittadino che, come tanti altri, vuole essere aiutato a sciogliere i propri dubbi di natura esclusivamente tecnica e nient’affatto ideologici, pur considerando questultimi pienamente legittimi. Per far questo, escludendo i dubbi di natura ambientale, in quanto classificabili di natura ideologica, devo subito dare per scontati e pienamente superati alcuni dubbi che altri manifestano in merito alle seguenti problematiche di ordine prevalentemente finanziario e trasportistico:
- Effettivo costo di realizzazione dell’opera ponte comprensiva di opere complementari;
- Incidenza del costo delle opere manutentive a ponte realizzato;
- Tariffa di transito;
- Disponibilità dei capitali pubblici da investire;
- Remunerabilità del capitale privato eventualmente necessario;
- Riduzione effettiva dei tempi di percorrenza;
- Collegamenti stradali e, soprattutto, ferroviari degli imbocchi del ponte con la viabilità e le linee ferrate attualmente esistenti;
Ciò chiarito, esprimo i dubbi di natura tecnica che mi è parso non siano stati evidenziati da alcuno che ha partecipato al coro.
1° dubbio: Il ponte, la cui “progettazione definitiva” è stata consegnata alla Società Stretto di Messina dal contraente generale Eurolink, che raccoglie alcune importanti aziende internazionali nel settore delle grandi costruzioni e opere di ingegneria pesante guidate da Impregilo, è un ponte tecnicamente definito di tipo “sospeso”. La campata principale del ponte EurolinK sullo stretto di Messina ha una lunghezza prevista di 3300 mt, mentre la campata più lunga mai realizzata per un ponte della stessa tipologia “sospesa” è quella del ponte giapponese di Akashi Kaikyō, pari a 1991 mt.
L’inaugurazione del ponte di Akashi Kaikyō è avvenuta nel 1998, dopo dieci anni dall’avvio dei lavori e dopo ben 30 anni di ricerca sperimentale precedenti l’avvio della progettazione esecutiva avvenuto nel 1988. Nello stesso anno fu inaugurato in Danimarca il ponte Storebæltsbroen, la cui campata più lunga risultava pari a 1624 mt. In precedenza, i ponti sospesi realizzati nel mondo di maggior lunghezza risultavano essere nell’ordine, l’Humber Bridge inaugurato nel 1981 nel Regno Unito, di lunghezza pari a 1410 mt, il Ponte di Verrazzano inaugurato a New York nel 1964, di lunghezza pari a 1298 mt, e il Golden Gate Bridge inaugurato a S.Francisco nel 1937, di lunghezza pari a 1280 mt.
Dopo l’inaugurazione del ponte di Akashi Kaikyō sono stati realizzati nel mondo numerosi ponti sospesi, tutti di lunghezza inferiore a quest’ultimo.
Dunque, per passare dai 1280 mt della campata più lunga del Golden Gate Bridge, inaugurato nel 1937, ai 1991 mt della campata più lunga del ponte di Akashi Kaikyō sono trascorsi 61 anni, con un incremento di lunghezza di 711 mt, mentre tra l’inaugurazione dello stesso ponte di Akashi Kaikyō e quello di maggior lunghezza realizzato prima dell’anno 1998, ovvero l’Humber Bridge inaugurato nel 1981, sono trascorsi 17 anni, con un incremento di lunghezza di 581 mt.
La campata del ponte Eurolink da realizzare sullo Stretto di Messina ha invece una lunghezza di ben 1309 mt più grande rispetto a quella finora mai realizzata con il ponte di Akashi Kaikyō. Senza contare che, mentre il ponte di Akashi Kaikyō è un ponte esclusivamente stradale con una viabilità a 6 corsie, il ponte Eurolink dovrebbe sostenere oltre al traffico stradale anche 2 linee ferroviarie. In sostanza, il primo dubbio è legato a una evoluzione dell’impegno tecnico nella stessa tipologia costruttiva delle grandi opere mai finora sperimentata e soprattutto mai realizzata in un tempo così limitato.
2° dubbio: il dubbio riguarda l’intensità del terremoto di progetto che, nel caso del ponte Eurolink sullo Stretto di Messina, è stato assimilato al valore magnitudo 7,3 della scala Richter, corrispondente all’intensità del terremoto 1908 avvenuto nella stessa area, mentre il ponte di Akashi Kaikyō è stato progettato per sostenere terremoti di intensità corrispondente al valore magnitudo 8,5 della stessa scala Richter. La domanda è: aumentare il valore della magnitudo e quindi la sicurezza del ponte risultava incompatibile con la lunghezza prevista?
3° dubbio: la progettazione si è fermata al livello di progettazione definitiva che, per i non addetti ai lavori, non è quella che consente di ritenere cantierabile un opera per la sua concreta esecuzione, e che però ha consentito alla Eurolink di rispettare una scadenza contrattuale e di incassare lo stato di avanzamento relativo. La domanda è: la progettazione esecutiva, ovvero la sola corredata di calcoli esecutivi delle strutture che consentono la definizione e il dimensionamento delle stesse in ogni loro aspetto generale –in sintesi la sola progettazione in grado di garantire che l’opera sia concretamente realizzabile- non è stata mai finora resa nota perché non ancora completata? E se questo è vero, perché non completarla e consegnarla alla società Stretto di Messina, al di la dell’obbligo contrattuale non ancora operante per questo livello progettuale?
Il progetto esecutivo di una grande opera come il Ponte sullo Stretto ipotizzato da Eurolink - credo l’opera tecnicamente più impegnativa mai pensata dal consorzio professionale mondiale - darebbe alla società un tale valore aggiunto in termini di affidabilità che non appare credibile pensare ad un condizionamento derivante dal costo necessario per pervenire alla definizione di questo livello progettuale.
Sciogliere questi dubbi lascerebbe spazio solo ad altri dubbi ineliminabili di sola natura ideologica e/o finanziaria e sarebbe, a mio avviso, un grande passo in avanti in una vicenda sì appassionante, ma ormai stantia e matura per essere definita ultimativamente. Vicenda che non può essere riesumata a piacimento, periodicamente, in tempi che definire sospetti è un eufemismo.
Il territorio metropolitano, in relazione all’impatto che il ponte comporta sull’intera area dello Stretto, non può programmare la propria crescita e il proprio sviluppo a prescindere da una decisione ultima in ordine alla presenza o meno del Ponte sullo Stretto. Imponiamo noi, una volta tanto, almeno il tempo per decidere.
*ingegnere