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L'INTERVENTO. Gioia Tauro e la sfida del Mediterraneo

L'INTERVENTO. Gioia Tauro e la sfida del Mediterraneo

le gru   di GIUSEPPE MUSOLINO* -

 di GIUSEPPE MUSOLINO* - Il porto transhipment di Gioia Tauro, come è noto, ha subito negli ultimi anni un calo di traffici di container. In estrema sintesi, Il calo è stato determinato dalla forte competizione di altri porti mediterranei, e dalle modificazioni dei servizi di trasporto marittimo di container a scala intercontinentale. Ai servizi che collegano due porti attraverso un porto di transhipment (servizi hub-and-spoke), si sono infatti affiancati servizi diretti tra due porti (servizi punto-a-punto). Questo calo si è verificato nonostante il traffico a livello globale, nella regione mediterranea, e in Italia, abbia registrato trend sensibilmente diversi.

Nel mondo, le movimentazioni di contenitori in porto sono passate da 441 milioni di TEUs (Twenty Equivalent Units) nel 2006 a 690 milioni di TEUs nel 2014. Il tasso medio di crescita annuo è stato del 10% nel periodo 1998-2007, mentre nel periodo 2010-2015 si è attestato al 8%.

Nel bacino del Mediterraneo, poi, le movimentazioni sono passate da 46 milioni di TEUs nel 2008 a 64 milioni di TEUs nel 2014. L’incidenza delle movimentazioni nel Mediterraneo sul valore mondiale si è mantenuta attorno al 9% nel periodo 2008- 2014. Nel 2008 i porti del Nord Mediterraneo assorbivano più del 60% delle movimentazioni, nel 2014 tale percentuale è scesa al 54%. Fra i maggiori porti , si registra l’esplosione dei traffici nel porto del Pireo in Grecia, e la crescita dei porti di Tangeri in Marocco e di Ambarli in Turchia.

 In Italia, le movimentazioni complessive hanno oscillato negli anni 2007-2014 attorno a 10 milioni di TEUs annui. I tre porti di transhipment di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto, hanno registrato un calo dal 2007 al 2014 (-20%). In tutti gli altri porti italiani, con caratteristiche prevalentemente gateway e regional, nello stesso periodo si è avuto un incremento (+9%). I dati del primo semestre 2015 confermano che i porti di Gioia Tauro e Cagliari continuano a perdere traffici, a vantaggio dei porti gateway e regional del Tirreno (Genova, la Spezia, Livorno e Napoli) e dell’Adriatico (Trieste, Venezia, Ravenna). Il porto di Taranto passa da 200.000 TEUs a 0!

Sono dati che parlano quindi in modo chiaro, e descrivono fondamentalmente quattro tendenze: 

  1. nel mondo il traffico di container nei porti continua a essere in crescita;
  2. il traffico di container cresce anche nei porti della regione mediterranea, la quale mantiene costante il suo “peso” nel contesto mondiale;
  3. la quota di traffici assorbita dai porti dell’area del Nord Mediterraneo si è assottigliata negli anni esaminati, a vantaggio di porti localizzati dell’area Sud-Est.
  4. i porti di transhipment in Italia, pur mantenendo quote significative, hanno visto progressivamente ridurre il loro peso a vantaggio di porti con caratteristiche gateway e regional.

 Secondo i principali analisti del settore, nei prossimi anni è prevista una crescita aggregata delle movimentazioni di container nel Mediterraneo compresa tra 78 ed 84 milioni di TEUs al 2025. Il rischio dunque che il porto di Gioia Tauro continui a perdere quote di traffici, e che i livelli occupazionali non vengano più recuperati, è concreto.

Il rilancio del porto di Gioia Tauro passa, prima di tutto, dalla decisione del Governo Nazionale di considerare l’attività di transhipment una risorsa strategica per l’Italia. Fermo restando che non si può indugiare ancora troppo: nel settore dello shipping infatti, come gli addetti ai lavori sanno, il fattore tempo gioca un ruolo decisivo, e può essere esiziale per le sorti di un porto e dei suoi lavoratori.

*ricercatore unimediterranea